90 ans de Sidecars - #18 - des performances en hausse
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SIDE CAR :: Tourist Trophy :: TT 2013
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90 ans de Sidecars - #18 - des performances en hausse
Fanch Sam 22 Juin 2013, 13:50
Après deux terribles accidents aux conséquences dramatiques ces dernières années, les instances de la Fédé anglaise, l'ACU, avaient pris la décision de faire baisser la vitesse de pointe des sidecars.
Si ces vitesses moyennes, au fil des années, avaient progressé dans des proportions … raisonnables, les moteurs 2-Temps les ont augmentées de manière importante.
La barre des 70 mph [70,01 mph - 112,6 km/h] a été atteinte en 1955 par W. Schneider et H. Strauss sur BMW.
La barre des 80 mph a été largement dépassée [84,10 mph - 135,0 km/h] en 1960 par H. Fath et A. Wohlgemuth sur BMW.
Les 90 mph sont réalisés par M. Deubel et E. Hörner en 1965 sur BMW [90,57 mph - 145,7 km/h].
Le "Ton" est dépassé en course sur les 3 tours de 1977 [100,03 mph - 160,9 km/h] par G. O'Dell et K. Arthur sur Yamaha. Ces deux-là réalisent même 101,74 mph (165,4 km/h) sur un tour.
Le point culminant de ces années 2-Temps est atteint en 1981 par J. Taylor et B. Johansson sur Yamaha à 107,02 mph de moyenne sur 3 tours (172,2 km/h) et un tour le plus rapide à 108,12 mph (174,0 km/h).
J. Taylor et B. Johansson feront encore un tour à 108,29 mph (174,2 km/h) en 1982.
Il faudra attendre 1989 pour que M. Boddice [qui assurait la seconde remise des prix cette année] et C. Birks atteignent 107,17 mph (172,4 km/h) sur 3 tours et 108,31 mph (174,3 km/h) sur un tour.
Ensuite, l'introduction des F2, d'abord Twin 350cc, puis 4-Cylindres 600 cc, fait baisser aux limites du "Ton" ces vitesses.
R. Fischer et B. Hutchinson, en 1995, dépassent à nouveau les 107mph.
Les 110 mph (177 km/h) sont dépassés l'année suivante par D. Molyneux et P. Hill.
Ces moteurs 600 cc ont, aujourd'hui, très largement dépassé les performances que pouvaient offrir ces excellents bons vieux TZ 700, les plus puissants moteurs de ces époques d'avant 90.
En 2009, D. Molyneux et D. Sayle inscrivaient le record absolu sur 3 tours à 115,13 mph (185,2 km/h), en 58' 59" 28. Moins de 59 minutes !
Et le record de la piste, en course, reste (et restera certainement encore longtemps !) détenu par N. Crowe et D. Sayle en 2007 avec un second tour de la course B en 19' 24" 24 et 116,666 mph (187,7 km/h). Malheureusement pour eux et la performance qu'ils s'apprêtaient à réaliser, ils ont abandonné dans leur dernier tour alors qu'ils menaient D. Molyneux et R. Long de plus de 38 secondes !
Deux gus, un moteur 600 cc, 230 kg d'attelage et plus de 185 km/h sur 180 km !
Donc, l'ACU a commencé à réfléchir au moyen de faire baisser ces vitesses.
Les radars n'étant que peu dissuasifs, elle a cherché à brider les moteurs.
La réponse qui figure aux règlements depuis l'an dernier est que, dans ce moteur, tout ce qui est au-dessus du joint de culasse doit être standard … à l'exception des poulies d'entraînement des arbres à cames qui doivent pouvoir permettre d'ajuster "finement" les diagrammes d'admission et d'échappement.
Tout le reste est libre !
Et les moteurs ont encore gagné de la puissance !
Cette année, les vitesses de pointe de certains à Sulby sont encore proches des records d'un Klaffi dont on pouvait penser qu'il utilisait des moteurs Moto2. Ce qui était parfaitement autorisé … mais pas bon marché.
Les résultats des essais et des courses de cette édition 2013 sont également là pour le démontrer.
Si on retire les 10 Newcomers (au fait, il n'y en avait pas eu autant depuis …) des 57 participants de cette année, il nous reste 47 "Anciens" dont on peut comparer les performances passées.
Brian Alfatt, Pete Alton, Howard Baker, Tony Baker (67 ans), Debbie Barron (Newcomer l'an dernier), Karl Bennett, Mick Donovan, Nicholas Duke, Michael Grabmüller, Rémy Guignard, Conrad Harrison, David Hirst, Nick Houghton (Newcomer l'an dernier), Andy King, Gary Knight, François Leblond, Frank Lélias, Dean Lindley (Newcomer l'an dernier), Wayne Lockey, Dave Quirk (Newcomer l'an dernier), Mike Roscher, John Saunders, Gordon Shand, Tony Thirkell et Douglas Wright ont amélioré leurs chronos des essais. Plus de la moitié de ces "Anciens" !
Essais, faut-il le rappeler, amputés de 3 jours de roulage.
Brian Alflatt, Pete Alton, Dean Banks, Debbie Barron, Karl Bennett, Ben Birchall, Gary Bryan, Mick Donovan, Nicholas Duke, Michael Grabmüller, Rob Handcock, Conrad Harrison,David Hirst, Nick Houghton, Andy King, Gary Knight, François Leblond, Frank Lélias, Wayne Lockey, Dave Quirk, Tim Reeves, Mike Roscher, John Saunders, Wally Saunders, Nigel Smith et Douglas Wright ont amélioré leurs temps sur 3 tours de course. Encore une fois, plus de la moitié de ces "Anciens".
Par contre, ils ne sont que 13 à avoir amélioré leur classement final : Pete Alton, Dean Banks, Karl Bennett, Ben Birchall (vainqueur de la course B), Mick Donovan, Nicholas Duke, Michael Grabmüller, David Hirst, Gary Knight, Frank Lélias, Wayne Lockey, Tim Reeves (vainqueur de la course A) et Douglas Wright. Moins d'un tiers.
Ce qui pourrait signifier que la totalité du plateau a évolué positivement au niveau de ses chronos.
Si réduire la vitesse des F2 était une priorité de l'ACU pour (tenter de) réduire les risques d'accidents graves, force est de constater que la technologie a dépassé les règlements et que les performances sont toujours plus importantes.
Plus importantes, ou moins importantes qu'elles n'auraient pu l'être avec des moteurs librement préparés ?
Sans doute !
Mais il y a de fortes "chances" que des modifications soient mises à l'étude pour l'an prochain.
Si ces vitesses moyennes, au fil des années, avaient progressé dans des proportions … raisonnables, les moteurs 2-Temps les ont augmentées de manière importante.
La barre des 70 mph [70,01 mph - 112,6 km/h] a été atteinte en 1955 par W. Schneider et H. Strauss sur BMW.
La barre des 80 mph a été largement dépassée [84,10 mph - 135,0 km/h] en 1960 par H. Fath et A. Wohlgemuth sur BMW.
Les 90 mph sont réalisés par M. Deubel et E. Hörner en 1965 sur BMW [90,57 mph - 145,7 km/h].
Le "Ton" est dépassé en course sur les 3 tours de 1977 [100,03 mph - 160,9 km/h] par G. O'Dell et K. Arthur sur Yamaha. Ces deux-là réalisent même 101,74 mph (165,4 km/h) sur un tour.
Le point culminant de ces années 2-Temps est atteint en 1981 par J. Taylor et B. Johansson sur Yamaha à 107,02 mph de moyenne sur 3 tours (172,2 km/h) et un tour le plus rapide à 108,12 mph (174,0 km/h).
J. Taylor et B. Johansson feront encore un tour à 108,29 mph (174,2 km/h) en 1982.
Il faudra attendre 1989 pour que M. Boddice [qui assurait la seconde remise des prix cette année] et C. Birks atteignent 107,17 mph (172,4 km/h) sur 3 tours et 108,31 mph (174,3 km/h) sur un tour.
Ensuite, l'introduction des F2, d'abord Twin 350cc, puis 4-Cylindres 600 cc, fait baisser aux limites du "Ton" ces vitesses.
R. Fischer et B. Hutchinson, en 1995, dépassent à nouveau les 107mph.
Les 110 mph (177 km/h) sont dépassés l'année suivante par D. Molyneux et P. Hill.
Ces moteurs 600 cc ont, aujourd'hui, très largement dépassé les performances que pouvaient offrir ces excellents bons vieux TZ 700, les plus puissants moteurs de ces époques d'avant 90.
En 2009, D. Molyneux et D. Sayle inscrivaient le record absolu sur 3 tours à 115,13 mph (185,2 km/h), en 58' 59" 28. Moins de 59 minutes !
Et le record de la piste, en course, reste (et restera certainement encore longtemps !) détenu par N. Crowe et D. Sayle en 2007 avec un second tour de la course B en 19' 24" 24 et 116,666 mph (187,7 km/h). Malheureusement pour eux et la performance qu'ils s'apprêtaient à réaliser, ils ont abandonné dans leur dernier tour alors qu'ils menaient D. Molyneux et R. Long de plus de 38 secondes !
Deux gus, un moteur 600 cc, 230 kg d'attelage et plus de 185 km/h sur 180 km !
Donc, l'ACU a commencé à réfléchir au moyen de faire baisser ces vitesses.
Les radars n'étant que peu dissuasifs, elle a cherché à brider les moteurs.
La réponse qui figure aux règlements depuis l'an dernier est que, dans ce moteur, tout ce qui est au-dessus du joint de culasse doit être standard … à l'exception des poulies d'entraînement des arbres à cames qui doivent pouvoir permettre d'ajuster "finement" les diagrammes d'admission et d'échappement.
Tout le reste est libre !
Et les moteurs ont encore gagné de la puissance !
Cette année, les vitesses de pointe de certains à Sulby sont encore proches des records d'un Klaffi dont on pouvait penser qu'il utilisait des moteurs Moto2. Ce qui était parfaitement autorisé … mais pas bon marché.
Les résultats des essais et des courses de cette édition 2013 sont également là pour le démontrer.
Si on retire les 10 Newcomers (au fait, il n'y en avait pas eu autant depuis …) des 57 participants de cette année, il nous reste 47 "Anciens" dont on peut comparer les performances passées.
Brian Alfatt, Pete Alton, Howard Baker, Tony Baker (67 ans), Debbie Barron (Newcomer l'an dernier), Karl Bennett, Mick Donovan, Nicholas Duke, Michael Grabmüller, Rémy Guignard, Conrad Harrison, David Hirst, Nick Houghton (Newcomer l'an dernier), Andy King, Gary Knight, François Leblond, Frank Lélias, Dean Lindley (Newcomer l'an dernier), Wayne Lockey, Dave Quirk (Newcomer l'an dernier), Mike Roscher, John Saunders, Gordon Shand, Tony Thirkell et Douglas Wright ont amélioré leurs chronos des essais. Plus de la moitié de ces "Anciens" !
Essais, faut-il le rappeler, amputés de 3 jours de roulage.
Brian Alflatt, Pete Alton, Dean Banks, Debbie Barron, Karl Bennett, Ben Birchall, Gary Bryan, Mick Donovan, Nicholas Duke, Michael Grabmüller, Rob Handcock, Conrad Harrison,David Hirst, Nick Houghton, Andy King, Gary Knight, François Leblond, Frank Lélias, Wayne Lockey, Dave Quirk, Tim Reeves, Mike Roscher, John Saunders, Wally Saunders, Nigel Smith et Douglas Wright ont amélioré leurs temps sur 3 tours de course. Encore une fois, plus de la moitié de ces "Anciens".
Par contre, ils ne sont que 13 à avoir amélioré leur classement final : Pete Alton, Dean Banks, Karl Bennett, Ben Birchall (vainqueur de la course B), Mick Donovan, Nicholas Duke, Michael Grabmüller, David Hirst, Gary Knight, Frank Lélias, Wayne Lockey, Tim Reeves (vainqueur de la course A) et Douglas Wright. Moins d'un tiers.
Ce qui pourrait signifier que la totalité du plateau a évolué positivement au niveau de ses chronos.
Si réduire la vitesse des F2 était une priorité de l'ACU pour (tenter de) réduire les risques d'accidents graves, force est de constater que la technologie a dépassé les règlements et que les performances sont toujours plus importantes.
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Re: 90 ans de Sidecars - #18 - des performances en hausse
jhonguy Sam 22 Juin 2013, 14:01
hehehe bien tot des moteurs strictement de série
jhonguy- Prix d'Excellence à la participation
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Re: 90 ans de Sidecars - #18 - des performances en hausse
Fanch Sam 22 Juin 2013, 14:09
Sur le papier, le moteur "strictement" de série est la panacée.
Sauf que …
Tout le monde sait à quoi ressemblent les "moteurs de série" du Promosport.
Le réglement ACU de la "culasse standard" a le mérite de pouvoir être vérifié rapidement et facilement (endoscope dans les conduits d'admission, mesure des hauteurs de cames).
Pour un moteur de série, il faudra un passage aux bancs de puissance et avoir des bancs adaptés sur place, dans le Paddock.
Les solos Superstock y sont déjà contraints …
Sauf que …
Tout le monde sait à quoi ressemblent les "moteurs de série" du Promosport.
Le réglement ACU de la "culasse standard" a le mérite de pouvoir être vérifié rapidement et facilement (endoscope dans les conduits d'admission, mesure des hauteurs de cames).
Pour un moteur de série, il faudra un passage aux bancs de puissance et avoir des bancs adaptés sur place, dans le Paddock.
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Re: 90 ans de Sidecars - #18 - des performances en hausse
ducat Dim 23 Juin 2013, 20:48
Très intéressant , merci .
Autre solution : passer aux bicylindres .
Autre solution : passer aux bicylindres .
ducat- Membre
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