Il boit pas, il fume pas … mais il cause, l’gars Moly

Dans un article de Paul Fearnley (et photos de Dave Collister) paru sur le site IOM TT Races (11 décembre 2021), Dave "Moly" Molyneux se répand …

LE LOUP SOLITAIRE («Lone Wolf»)

Si jamais un coureur a bien boulonné ses roues sur le célèbre symbole des Three-Legs de l’île de Man, c’est bien Dave Molyneux. Ce talent local sur des machines principalement de sa main a plus de victoires au Tourist Trophy à son nom que les icônes que sont Mike Hailwood et Giacomo Agostini. [quatrième sur la liste des vainqueurs de tous les temps, derrière Joey Dunlop, John McGuinness et Michael Dunlop].
Comme pour eux, il y a une partie du circuit baptisée en son honneur. Ni une montée, ni un saut, «Molyneux’s» est sans fioritures, tête baissée, un droit-taquet à la fin de la ligne droite de Cronk-y-Voddy.

Son obsession pour les sidecars (il n’a jamais été titulaire d’un permis de conduire moto) ne montre aucun signe de déclin alors qu’il approche de la soixantaine [il est né le 21 novembre 1963]. Il y a encore trois roues accrochées à la machine de cet homme. Cependant, Il craint pour sa catégorie favorite.

« J’ai passé quarante ans de bons moments à piloter ce genre de chose. Mon premier TT remonte à 1985. Je suis parti en 93e position [*] – le dernier sidecar – mais quatre ans plus tard, j’ai remporté ma première victoire au TT. Il y a beaucoup de gens comme ça, mais les enfants d’aujourd’hui n’ont pas la même chance parce que c’est tellement régi par les coûts. Ce qui m’inquiète, c’est qu’une fois que les effets de la COVID-19 seront pleinement dissipés, il se pourrait que nous n’ayons que 30 Sidecars sur la grille du TT. »

Molyneux a remporté la majeure partie de ses dix-sept victoires au TT durant la période des 600cc 4-Temps Supersports. L’option facile, par conséquent, aurait été de continuer ainsi jusqu’à leur fin. Au lieu de cela, il a mis à la fois sa réputation et son budget limité en jeu en tentant de prouver qu’il existe une autre (meilleure ?) façon de faire.



MOLYNEUX A UN NOUVEAU COUVRE-CHEF POUR LUI GARDER LA TÊTE AU CHAUD DANS SON ATELIER CET HIVER

AU FEU

Toujours ouvert à de nouvelles idées, et jamais plus heureux que lorsqu’il fait sa propre (de préférence différente) expérience, Molyneux a remporté ses TT en utilisant uniquement des moteurs Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha. Sans jamais renier le passé, son dernier projet se penche sur l’avenir des autres plus qu’il ne le fait pour le sien, mais il n’écartera pas l’idée d’une victoire TT Numéro 18 !

La course Sidecar a survécu sans soutien direct des Usines, mais si elle veut continuer et prospérer encore, elle ne peut pas ignorer les grandes tendances. C’est pourquoi la machine de Molyneux révolutionne aujourd’hui la catégorie en mettant un bicylindre parallèle 890cc KTM dans ses entrailles. Il y a aussi le feu dans celles de Molyneux, et il s’en explique.

« Les ventes des motos Supersports ont chuté au cours des dernières années. Yamaha a annoncé qu’il ne fera plus 600 ; Kawasaki à arrêté ; Suzuki a pratiquement abandonné ; et Honda est resté sur le carreau.

« Les jeunes n’achètent plus autant de bécanes qu’avant. Ce sont des gars d’âge moyen de nos jours, et ils veulent des bécanes “d’aventure” [?] ou des bécanes “nues”. Elles se vendent comme des petits pains. Toutes les Usines font de la production de masse de Twins aujourd’hui, qui sont beaucoup moins chers à fabriquer. »



«QU’EST-CE QUE TU FAIS LÀ, VIEIL IDIOT ? »

DÉFI

Reconnaissant les problèmes croissants liés à la dépendance du sport Sidecar aux vues d’un marché Supersport en déclin, le dix-sept fois vainqueur est le premier des favoris du TT à relever le défi lancé par la nouvelle réglementation de l’épreuve [une modification de la réglementation due à qui ???]. Comme Molyneux le supposait depuis longtemps, l’accès à d’autres moteurs offre à la catégorie des options supplémentaires avec des avantages réels – ce qui rend ce sport beaucoup moins cher [?].

« La première chose que vous faites avec un moteur 600cc est de mettre un carter sur mesure à £2,000. J’en avais quatre alignés dans mon garage pour £12,000, chacun préparé pour la course. Je me suis dit : “Qu’est-ce que tu fais, espèce de vieil idiot”. et je les ai vendus pour démarrer mon aventure KTM.

« Le moteur KTM est sorti tout droit de la bécane de route et directement installé dans le sidecar qui était à l’origine équipé par mon moteur Yamaha R6. Il est positionné exactement avec le même angle que dans le solo et, pour cette raison, j’ai pu utiliser le système de carter d’origine. Le dernier moteur avec lequel j’ai pu le faire était un Yamaha TZ750 dans les années 80 !

« Il s’avère aussi très fiable. Nous n’avons pas eu un seul problème. Il prend 11,000 tours comme d’origine, mais nous avons constaté que les temps au tour sont meilleurs si nous le maintenons vers le bas autour de 9,000 tours. Il a donc des possibilités de sur-régime, ce qui est pratique dans certains domaines, mais son point le plus fort est son couple.

« Tout y est facile. Achetez-en un [voir plus loin], installez-le et roulez. C’est quelque chose qui permettra aux gamins de commencer pour la moitié du coût. Ils pourront se permettre de s’offrir de nouveaux pneus au lieu de déraper à cause du coût des moteurs. »



DMR : MÊME LES ROUES DE MOLY SONT SPÉCIALEMENT FAITES POUR LE CIRCUIT DE LA MONTAGNE DU TT

VIRANT À L’ORANGE

Alors que le projet de Molyneux a suscité beaucoup d’intérêt et d’attention, ce que ses pairs et autres compétiteurs en pensent réellement reste flou [pas tout à fait exact : John Holden s’est clairement exprimé sur ce sujet, NDLR]. Pendant ce temps, l’ACU, l’organe directeur du sport, a adopté une attitude attentiste.

« Certains disaient que j’étais fou même de le suggérer. Je pense qu’ils s’imaginent que ce sera comme un vieux BSA, ou un truc de merde des années 70. D’autres pensaient que j’avais quelque chose dans ma manche, comme le soutien de l’usine. Mais j’ai passé quatre ans à y penser. Mon premier moteur KTM a été installé sur un banc pendant douze mois avant même que je l’ai présenté. Et je n’ai pas eu un sou de KTM. »

Cependant, Molyneux a récemment pris contact avec la dynamique marque autrichienne – bien qu’elle n’ait pas d’historique au TT – grâce à une certaine psychologie inversée.

« j’avais d’abord choisi un Twin BMW, mais j’ai choisi la KTM parce que je voulais être le premier à l’utiliser. Ma bécane était peinte en noir à l’origine. Cependant, une fois que ça allait bien, je l’ai peinte aux couleurs usine KTM. Je l’ai fait moi-même et ça ne m’a coûté que quelques litres de peinture. [Waoooh !]

« Soudain,  KTM s’est mis à suivre ce mystérieux sidecar orange sur Internet. Ils l’adorent maintenant. Je leur ai demandé de mettre des moteurs à la disposition des concurrents, solos ou sidecars, par l’intermédiaire de concessionnaires. Ce serait d’une grande aide et ils l’envisagent. »



RAPPEL : RAPPELEZ-VOUS LORSQUE LES CONSTRUCTEURS TRAVAILLAIENT DANS DE PETITS ATELIERS ?

VIEILLE ÉCOLE

Les moteurs actuels de Molyneux, quant à eux, ont été acquis à l’ancienne : l’un a été pris sur une épave et l’autre est d’une bécane de démonstration achetée à prix d’ami. C’est à des années-lumière du monde dont se souvient Molyneux.

« J’ai réussi à courir en Grand Prix [aujourd’hui, “World Séries” !] une demi-saison en 1996 à coup de Wild Cards. Il y avait des gens comme moi dans le Top-six avec des moteurs d’occasion qui coûtaient £20,000, tandis que les quatre grandes équipes avaient chacune six moteurs à £40,000 à l’arrière de leurs camions. L’ACU avait laissé ça sans contrôle et la bulle a fini par éclater. »

La course Sidecar a ainsi perdu sa place au Top niveau, et si une série mondiale a toujours lieu à ce jour, sa vitrine mondiale est aujourd’hui, en vérité, le TT. Le Twin de Molyneux a reçu le feu vert pour concourir contre les 600 dans l’édition à venir, qui tarde tant pour le coureur vétéran.

« Les deux dernières années ont été incroyablement frustrantes, d’autant plus que je ne rajeunis pas. Mais, d’un autre côté, ça a été bien : j’ai eu le temps de développer la bécane. Après avoir roulé avec les deux premières fois, je la voyais dans le Top-six. Maintenant, je la vois sur le podium. »



« ON PEUT ÊTRE CONSIDÉRÉ COMME DÉPASSÉS, MAIS JE M’EN FICHE … »

SURVIE

Les essais et les courses sur petits circuits – bien que toujours en corrélation avec les exigences particulières du TT – ont refroidi les sceptiques et ont revigoré son créateur, qui continue à chercher plus de finalité dans ce qu’il fait.

« J’ai peut-être l’air dépassé, mais je m’en fiche - Je suis excité par le défi. La nouvelle bécane fonctionne vraiment bien face aux 600. En fait, c’est mieux que je ne l’avais imaginé et j’ai commencé à penser que je pourrais gagner un autre TT. [Ainsi soit-il !]

« Mais ce n’est pas une obsession. Il s’agit de la survie de la catégorie. Le Sidecar au TT s’appuie sur ce qui se passe dans les clubs, nous devons donc l’étendre et le renforcer à travers le monde. Je ne veux pas me retrouver 15 ans plus tard, à la retraite, comme un vieil homme, et penser que le Sidecar aurait pu survivre si j’avais fait quelque chose. Il ne survivra pas tel qu’il est.

« Nous devons vraiment faire un grand saut vers l’avenir. Nous ne pouvons pas nous débarrasser des 600 comme ça – trop de gens ont beaucoup investi en eux – mais nous pouvons combiner quelque chose de nouveau et de différent pour les accompagner. Courir connaîtra des changements considérables au cours des cinq prochaines années. C’est notre chance, une opportunité, pour rendre la catégorie Sidecar pérenne. »

_____________________
Il y a, bien évidemment, à boire et à manger dans tout ça.
Bien évidemment, les moteurs 600 vivent leur fin de vie.
Mais de là à dire que les KTM (ou autres) les remplaceront aisément …

* Cette année 1985 voyait également un équipage français participer, pour leur première fois,  au TT de l’Île de Man. C’était les aventures rocambo-mannoises de Michel Jacques-Jean et Loïc Ansquer qui partaient avec le numéro 87 peint sur le Schmid Yamaha. C’était aussi l’année des débuts au TT de Tony Baker et de Kenny Howles.
L'année suivante (1986), Michel Jacques-Jean remettait ça avec Jean-Claude Huet dans le panier du Windle Yamaha de Claude Rousselot.
C’était au temps où …

Bon, si on en est réduit à mettre un twin dans un side, c'est triste. Et après un monocylindre ou un moteur électrique. Fin du rêve...
La grande époque a été les compétitions-clients, maintenant on n'en finit pas d'aller vers le bas et ça ne va pas mieux...mais la planète tourne ainsi. La faute à personne.